Thị trường tái chế máy bay toàn cầu dự kiến đạt khoảng 5,06 tỷ đô la vào năm 2025 và dự kiến sẽ tăng lên 7,78 tỷ đô la vào năm 2031, với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) là 7,43%. Dựa trên 20 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực tái chế máy bay của DONGSHENG Precious Metals Recycling , lợi ích kinh tế cốt lõi của việc tái chế máy bay nằm ở chỗ “bán các bộ phận có lợi hơn nhiều so với bán toàn bộ máy bay”. Chi phí mua một chiếc Boeing 747 đã qua sử dụng dao động từ 1 triệu đến 10 triệu đô la, nhưng tổng doanh thu từ việc bán các bộ phận và vật liệu riêng lẻ sau khi tháo dỡ vượt xa con số này (giá tái chế một cánh quạt tuabin từ động cơ máy bay Boeing có thể lên tới 300.000 đô la, và con số này thậm chí chưa bao gồm giá tái chế của toàn bộ động cơ máy bay). Lấy ví dụ máy bay thân hẹp: một chiếc Airbus A320 đã ngừng hoạt động (không bao gồm động cơ) được bán với giá khoảng 500.000 đô la cách đây một thập kỷ, trong khi ngày nay khung máy bay tương tự có giá hơn 1,2 triệu đô la. Dữ liệu từ Air Salvage International (ASI) cho thấy khoảng 600 đến 700 máy bay được cho ngừng hoạt động trên toàn cầu mỗi năm, trong đó riêng ASI đảm nhiệm việc tháo dỡ khoảng 8%. Giám đốc điều hành của ASI, Mark Gregory, khẳng định rõ ràng rằng thị trường hiện tại là “thị trường của người bán” – nếu bạn có một chiếc máy bay cần tháo dỡ, bạn có thể đưa ra bất kỳ giá nào. Tất nhiên, mô hình lợi nhuận của việc tái chế máy bay không chỉ dựa vào phế liệu kim loại. Giá trị của phế liệu hợp kim nhôm hàng không không đủ để bù đắp chi phí tháo dỡ; phế liệu nhôm nguyên chất phải có giá trên 4.200 đô la mỗi tấn mới hòa vốn; điều thực sự làm cho việc tái chế máy bay có lợi nhuận là các nguồn doanh thu phụ trợ như bán lại các bộ phận và tín dụng carbon; theo một mô hình toàn diện, mỗi máy bay có thể tạo ra lợi nhuận ròng hơn 59.000 đô la. Việc tái chế máy bay đã phát triển từ một quy trình xử lý đơn giản thành một ngành công nghiệp quản lý tài sản phức tạp.
Một máy bay thương mại chứa khoảng 800 đến 1.000 bộ phận có thể tái chế, phần lớn trong số đó được làm từ hợp kim kim loại và vật liệu composite. Các vật liệu có thể tái chế cụ thể bao gồm: thân máy bay bằng hợp kim nhôm (chiếm khoảng 50% đến 80% tổng trọng lượng máy bay), được tái chế để nấu chảy lại trong công nghiệp; các bộ phận kết cấu bằng hợp kim titan, giữ lại khoảng 70% giá trị ban đầu sau khi tái chế; vật liệu composite sợi carbon, từ đó sợi carbon tái chế (rCF) có thể được chiết xuất thông qua các quy trình tái chế hóa học với tổn thất chỉ khoảng 10% về tính chất cơ học; bộ càng hạ cánh, với một bộ càng hạ cánh đã qua sử dụng của máy bay 747 có giá lên tới 300.000 đô la; hệ thống và thiết bị điện tử hàng không, với màn hình buồng lái bán với giá khoảng 30.000 đô la mỗi chiếc; bộ nguồn phụ (APU) với giá khoảng 25.000 đô la; máy phát điện tích hợp động cơ (IDG) với giá khoảng 120.000 đô la; và bộ phanh với giá khoảng 36.000 đô la; DONGSHENG báo giá lên đến 300.000 USD cho việc tái chế cánh tuabin động cơ ; ghế ngồi, các bộ phận nội thất, nhựa và cao su: một số có thể được tân trang lại cho thị trường thứ cấp, trong khi phần còn lại được phân loại và xử lý như phế liệu. Trong quy trình tái chế máy bay, các bộ phận có giá trị cao được ưu tiên tháo dỡ, kiểm tra và chứng nhận trước khi đưa vào hệ thống phân phối USM (Vật liệu đã qua sử dụng có thể sử dụng); các phần thân máy bay còn lại sau đó được cắt, nghiền nhỏ và phân loại như phế liệu kim loại. Trong cơ cấu doanh thu của ngành tái chế máy bay, giá trị thu được từ việc sản xuất lại và tái sử dụng các bộ phận chiếm khoảng 70% đến 80% tổng giá trị tái chế máy bay, phần còn lại từ 20% đến 30% đến từ việc thu hồi nguyên liệu thô. Hiện nay, trong lĩnh vực tái chế máy bay, một máy bay thân hẹp đã ngừng hoạt động có thể tạo ra giá trị tái chế từ 2,5 triệu USD đến 8 triệu USD.
Trong tất cả các loại phế liệu phát sinh từ việc tái chế máy bay, động cơ máy bay là tài sản có giá trị nhất. Động cơ thường chiếm từ 70% đến 85% giá trị còn lại của toàn bộ một chiếc máy bay đã ngừng hoạt động, và những tài sản này thường được thu mua nhanh chóng trước khi máy bay được đưa vào quy trình tháo dỡ. Một động cơ phản lực cánh quạt đã qua sử dụng hoàn chỉnh có giá trị khoảng 2 triệu đô la, trong khi một động cơ hoàn toàn mới có giá gấp đôi con số đó. Sự phân bổ giá trị bên trong một động cơ cũng tập trung cao độ: các bộ phận điều khiển động cơ riêng lẻ có thể trị giá lên đến 1,5 triệu đô la, trong khi một cánh tuabin đơn lẻ có giá trị khoảng 6.000 đô la (trọng lượng và hàm lượng kim loại quý của cánh tuabin thay đổi tùy theo kiểu máy bay, dẫn đến giá tái chế khác nhau. Để có định giá chính xác hơn, vui lòng liên hệ với đại diện thu mua của DONGSHENG). Tái chế cánh tuabin máy bay là một trong những phân khúc phát triển nhanh nhất trong những năm gần đây. Thị trường toàn cầu cho các dịch vụ tái chế cánh tuabin động cơ máy bay dự kiến sẽ đạt 746 triệu đô la vào năm 2025 và dự kiến sẽ tăng lên 1,189 tỷ đô la vào năm 2032, với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) khoảng 7,0%. Giá trị cốt lõi của việc tái chế cánh tuabin máy bay bắt nguồn từ các kim loại chiến lược có trong hợp kim siêu bền gốc niken—đặc biệt là rhenium. Vật liệu cánh tuabin chứa từ 3% đến 6% rhenium. Hơn 80% nguồn cung rhenium toàn cầu được sử dụng trong ngành hàng không vũ trụ, chủ yếu trong các bộ phận chịu nhiệt như cánh tuabin, cánh dẫn hướng và vòi phun. Hệ thống dịch vụ tái chế cánh tuabin máy bay đã phát triển từ việc thu hồi phế liệu kim loại đơn giản thành “tái sản xuất ở cấp độ linh kiện” hoặc “tái chế ở cấp độ vật liệu”. Các công ty tái chế máy bay sử dụng các quy trình tinh luyện hợp kim ở nhiệt độ cao để chiết xuất các kim loại như niken, coban, rhenium, bạch kim, ruthenium và paladi, sau đó đưa các vật liệu tái chế trở lại chuỗi cung ứng sản xuất cánh tuabin máy bay. Năm 2025, tổng doanh thu toàn cầu của vật liệu cánh động cơ máy bay đạt 3,264 tỷ đô la, với tổng khối lượng khoảng 97.000 tấn và giá trung bình là 32.000 đô la mỗi tấn.
Giá trị tái chế của một cánh quạt phụ thuộc vào hai yếu tố chính: thành phần hợp kim và loại cánh quạt. Cánh quạt tuabin cao áp chứa các kim loại quý như rhenium, bạch kim và palladium là loại có giá trị tái chế cao nhất. Giá đơn vị của rhenium xấp xỉ 10 đô la Mỹ/gram, bạch kim xấp xỉ 72 đô la Mỹ/gram và palladium xấp xỉ 53 đô la Mỹ/gram (để biết thêm giá kim loại quý theo thời gian thực, vui lòng truy cập trang Giá Kim Loại Quý ). Một động cơ chứa hàng trăm cánh quạt, và giá trị tái chế của riêng các kim loại quý có thể vượt quá một triệu đô la. Tuy nhiên, đối với các cánh quạt hợp kim chịu nhiệt thông thường không chứa kim loại quý, giá trị tái chế thấp hơn đáng kể. Sau một thập kỷ nghiên cứu thị trường, DONGSHENG đã chính thức ra mắt chương trình tái chế phế liệu vào năm 2014. Khách hàng bán phế liệu cánh quạt tuabin cao áp siêu hợp kim gốc niken có chứa kim loại quý cho DONGSHENG với giá cao. Sau đó, DONGSHENG làm sạch và nấu chảy lại vật liệu để tái sử dụng trong sản xuất cánh quạt tuabin máy bay. Mặc dù con đường tái chế này có lợi nhuận đối với các cánh tuabin chứa kim loại quý, nhưng các cánh tuabin áp suất thấp hoặc cánh quạt thường được xử lý theo giá thị trường đối với phế liệu titan hoặc niken thông thường trong quá trình tái chế, không thể hưởng lợi từ mức giá cao liên quan đến việc thu hồi kim loại quý. Một hạn chế thực tế khác đối với việc tái chế cánh tuabin máy bay xuất phát từ tình trạng hoạt động của cánh: chỉ những cánh đã hết tuổi thọ và không thể tân trang lại mới được đưa vào quy trình tái chế vật liệu. Nếu một cánh vẫn còn giá trị về khả năng hoạt động an toàn trên không, thì việc tái sản xuất ở cấp độ linh kiện là lựa chọn ưu tiên—sửa chữa, phủ lại lớp bảo vệ và chứng nhận lại cánh để lắp đặt lại—mang lại giá trị kinh tế cao hơn nhiều lần so với việc nấu chảy trực tiếp để thu hồi kim loại.
Ngôn ngữ
