Ngay từ khi thiết kế, Boeing 787 chỉ có hai lựa chọn động cơ: GEnx-1B và Trent 1000. Động cơ GEnx-1B có thiết kế trục kép với lực đẩy từ 69.800 đến 76.100 lbf và tỷ lệ bypass là 9,6:1. Nó sử dụng cánh quạt và vỏ bằng vật liệu composite sợi carbon, tự hào có tỷ lệ độ tin cậy khi vận hành là 99,98% và thời gian hoạt động trên không gấp ba lần so với các đối thủ cạnh tranh. Động cơ Trent 1000 là thiết kế ba trục với lực đẩy từ 64.100 đến 74.400 lbf và tỷ lệ bypass là 10:1; đây là mẫu có tỷ lệ bypass cao nhất trong dòng Trent, với 85% lực đẩy được tạo ra bởi quạt. Cả hai động cơ đều tiết kiệm nhiên liệu hơn từ 15% đến 20% so với các thế hệ trước, nhưng trong thập kỷ qua, động cơ Trent 1000 đã bị ảnh hưởng đáng kể về độ bền, và thị trường rõ ràng đã chuyển hướng sang động cơ GEnx-1B.
Các nhà sản xuất máy bay thường không muốn cung cấp nhiều tùy chọn động cơ cho cùng một mẫu máy bay, vì các trụ đỡ và hệ thống phải được điều chỉnh riêng cho từng động cơ, dẫn đến chi phí phát triển cao hơn. Tuy nhiên, các hãng hàng không lại muốn có nhiều lựa chọn, vì điều đó cho phép họ duy trì tính đồng nhất với đội bay hiện có và dễ dàng hơn trong việc đạt được các điều khoản thuận lợi trong các cuộc đàm phán kinh doanh. Khi Boeing lựa chọn động cơ GEnx-1B và Trent 1000 vào giữa những năm 2000, cả hai động cơ đều có những ưu điểm riêng. Đến khi máy bay 787 đi vào hoạt động năm 2011, Rolls-Royce nắm giữ gần 50% thị phần của chương trình 787. Động cơ Trent 1000 là lựa chọn ưu tiên cho các phiên bản 787-8, 787-9 và 787-3 (sau này bị hủy bỏ), và nó cũng cung cấp năng lượng cho nguyên mẫu 787 đầu tiên cũng như chiếc 787 thương mại đầu tiên của hãng hàng không All Nippon Airways (ANA). Cánh tuabin và cánh dẫn hướng của cả hai động cơ đều được làm từ hợp kim siêu bền gốc niken đơn tinh thể thế hệ thứ tư (giàu kim loại quý). Công ty tái chế kim loại quý DONGSHENG thu mua các loại hợp kim kim loại quý này quanh năm.
Động cơ GEnx-1B được xây dựng dựa trên công nghệ động cơ cốt lõi của GE90, với kiến trúc trục kép và cánh quạt bằng vật liệu composite sợi carbon. Toàn bộ mô-đun quạt nhẹ hơn và chống ăn mòn tốt hơn so với các cấu trúc kim loại truyền thống, và yêu cầu ít bảo trì hơn trong quá trình vận hành bay. Động cơ Trent 1000 tuân theo cấu hình ba trục đặc trưng của Rolls-Royce, với quạt, máy nén áp suất trung gian và máy nén áp suất cao được dẫn động bởi mỗi trục độc lập. Thiết kế này cho phép mỗi giai đoạn hoạt động ở tốc độ quay tối ưu, mang lại một số lợi thế về hiệu quả nhiên liệu trong giai đoạn leo và hạ cánh. Tuy nhiên, cấu hình ba trục đòi hỏi nhiều bộ phận hơn và quy trình bảo trì phức tạp hơn. Trong hoạt động thực tế của đội bay, GEnx-1B có thiết kế đơn giản hơn, giảm bớt gánh nặng đào tạo cho đội ngũ bảo trì và cho phép thay thế phụ tùng nhanh hơn. Ban đầu, cả hai động cơ Boeing 787 đều không đáp ứng được thông số kỹ thuật tiêu thụ nhiên liệu của Boeing, nhưng các nhà sản xuất đã nhanh chóng khắc phục.
GE tuyên bố rằng động cơ GEnx-1B có mức tiêu thụ nhiên liệu riêng tốt hơn 1,4% so với các đối thủ cạnh tranh trên các chuyến bay dài 3.000 hải lý. Thiết kế ba trục của động cơ Trent 1000 mang lại lợi thế nhỏ về nhiên liệu trên các tuyến bay ngắn 3.000 hải lý trở xuống và hoạt động tốt hơn trong các giai đoạn cất cánh và hạ cánh, nhưng lợi thế này giảm dần khi tầm bay tăng lên. Rolls-Royce tuyên bố Trent 1000 tiết kiệm nhiên liệu hơn 20% so với động cơ 767, loại máy bay đã được thay thế bởi 787. Mạng lưới đường bay của người mua sẽ quyết định động cơ nào tiết kiệm nhiên liệu hơn: đối với các nhà khai thác có các tuyến bay chủ yếu là các chuyến bay tầm trung và ngắn, hiệu suất nhiên liệu của Trent 1000 có thể mang lại giá trị tốt hơn; đối với các nhà khai thác có các tuyến bay chủ yếu là các chuyến bay đường dài, lợi thế của GEnx-1B rõ rệt hơn. Máy bay Boeing 787-9 tiêu thụ khoảng 1.400 đến 1.500 gallon nhiên liệu mỗi giờ trong quá trình bay hành trình, bất kể nó được trang bị loại động cơ Boeing 787 nào.
Động cơ GEnx-1B đạt tỷ lệ độ tin cậy vận hành 99,98%, với thời gian hoạt động trên không gấp ba lần so với các đối thủ cạnh tranh và tỷ lệ sử dụng hàng năm cao hơn 3%—tương đương với khoảng 7 ngày hoạt động bổ sung của máy bay mỗi năm. Tính đến tháng 7 năm 2026, GEnx-1B đã tích lũy hơn 50 triệu giờ bay, đang được hơn 50 hãng hàng không sử dụng và bay khoảng 600.000 giờ mỗi tháng. Trong thập kỷ qua, GE đã liên tục nâng cấp công nghệ lớp phủ cánh tuabin áp suất cao và buồng đốt của GEnx-1B, giúp tăng gấp đôi thời gian hoạt động trên không trong môi trường khắc nghiệt. Độ tin cậy được chứng nhận của Trent 1000 được đánh giá ở mức 99,9%, nghe có vẻ tương tự trên lý thuyết, nhưng các vấn đề về độ bền bắt nguồn từ cánh tuabin của nó. Năm 2016, All Nippon Airways (ANA) là hãng đầu tiên phát hiện ra các vết nứt do mỏi trong cánh tuabin áp suất trung bình của Trent 1000 do ăn mòn sunfua gây ra; Sau đó, Air New Zealand và Virgin Atlantic buộc phải ngừng hoạt động một số máy bay 787 của họ. Chu kỳ thay thế cánh quạt cho động cơ Trent 1000 đã giảm từ 6.000 giờ xuống còn 4.200 giờ, và khoảng một phần ba số động cơ trong một số đội bay Trent 1000 TEN cần phải thay thế sớm các cánh tuabin cao áp . Những vấn đề này dẫn đến việc nhiều máy bay 787 phải ngừng hoạt động trong thời gian dài; vào thời điểm đỉnh điểm, Air New Zealand có tới năm máy bay 787 phải ngừng hoạt động do sự cố động cơ. Rolls-Royce đã đầu tư hàng tỷ bảng Anh để giải quyết những vấn đề này.
Buồng đốt TAPS của động cơ GEnx-1B giảm lượng khí thải oxit nitơ khoảng 55% so với tiêu chuẩn hiện hành và giảm độ ồn 30% so với thế hệ trước. GE cũng đã giới thiệu công nghệ làm sạch bằng bọt 360 độ, giúp loại bỏ bụi bẩn khỏi máy nén, cải thiện hiệu suất, giảm tiêu thụ nhiên liệu và kéo dài thời gian giữa các lần bảo dưỡng. Động cơ Trent 1000 hỗ trợ kiến trúc hoàn toàn bằng điện của máy bay 787, với mỗi động cơ tiêu thụ tới 500 kW công suất để vận hành các hệ thống máy bay mà không cần khí nén. Cả hai động cơ Boeing 787 đều đáp ứng chứng nhận ETOPS 330 phút; GEnx-1B và Trent 1000 đã nhận được sự chấp thuận của FAA lần lượt vào năm 2011 và 2012. Về vấn đề tiếng ồn, Rolls-Royce đang thử nghiệm một công nghệ xử lý âm thanh mới nhằm mục đích cải thiện hơn nữa hiệu suất nhiên liệu thêm 0,5% trong khi vẫn duy trì mức độ tiếng ồn hiện tại.
Khả năng bay xuyên Thái Bình Dương và các tuyến đường vùng cực của máy bay 787 phụ thuộc vào chứng nhận ETOPS. Độ tin cậy của động cơ ảnh hưởng trực tiếp đến mức độ phê duyệt ETOPS và tính linh hoạt của tuyến bay. Các vấn đề về độ bền của động cơ Trent 1000 trước đây đã khiến một số hãng hàng không có nguy cơ phải đối mặt với các hạn chế ETOPS, trong khi hiệu suất ổn định của GEnx-1B khiến nó trở thành lựa chọn đáng tin cậy hơn cho các hãng hàng không đang khai thác các tuyến bay đường dài mới. Nếu một hãng hàng không đã vận hành một đội bay lớn gồm các động cơ GE hoặc Rolls-Royce, thì tính đồng nhất của đội bay cũng sẽ ảnh hưởng đến sự lựa chọn. Các cơ sở bảo dưỡng chung, kho phụ tùng thay thế và chương trình đào tạo kỹ sư có thể giảm chi phí vận hành. Tuy nhiên, ngay cả sau khi vận hành 42 máy bay 787 sử dụng động cơ Trent 1000, British Airways vẫn chọn GEnx-1B cho các đơn đặt hàng tiếp theo. All Nippon Airways (ANA) đã đặt hàng 83 máy bay 787 sử dụng động cơ Trent 1000, và Singapore Airlines cũng đã chọn Trent 1000 vào năm 2013 để ra mắt đội bay 787-10 của mình. Những đơn đặt hàng ban đầu này cho thấy rằng, trước khi các vấn đề về độ bền được phát hiện, các điều khoản thương mại và đặc tính kỹ thuật của Trent 1000 rất hấp dẫn.
Trong số 1.276 chiếc 787 đã được giao, 424 chiếc (33%) được trang bị động cơ Trent 1000; trong số 1.158 đơn đặt hàng chắc chắn, chỉ có 33 chiếc (3%) sẽ được trang bị động cơ Rolls-Royce. Tại Triển lãm Hàng không Farnborough 2026, AerCap – nhà khai thác đội bay 787 lớn nhất thế giới – đã chọn động cơ GEnx-1B cho thêm 15 chiếc 787-9, nâng tổng số động cơ GEnx và đơn đặt hàng của AerCap lên khoảng 200 chiếc. Thị phần hiện tại của Rolls-Royce trong các đơn đặt hàng 787 đã được xác nhận đã giảm xuống còn khoảng 22%. GE tuyên bố rằng GEnx-1B có tỷ lệ thắng thầu gần 80% trong toàn bộ vòng đời chương trình 787. Rolls-Royce đang nỗ lực để bắt kịp. Vào tháng 4 năm 2026, LATAM Airlines đã chọn động cơ Trent 1000 XE để trang bị cho ba chiếc 787 mới. LATAM ban đầu là khách hàng của Rolls-Royce nhưng đã chuyển sang GE vào cuối năm 2023 do các vấn đề về độ bền của gói động cơ Trent 1000 Package C; hiện nay hãng đã quay trở lại với Rolls-Royce. Vào tháng 7 năm 2026, hãng hàng không Somon Air của Tajikistan cũng đã ký một biên bản ghi nhớ về việc trang bị động cơ Trent 1000 XE cho hai máy bay 787 mới với bốn động cơ.
Giá niêm yết của động cơ GE vào khoảng 29,5 triệu đô la, trong khi Trent 1000 có giá khoảng 25,1 triệu đô la; tuy nhiên, giá niêm yết chỉ là điểm khởi đầu cho các cuộc đàm phán. Giá trị của một động cơ không nằm ở giá mua mà nằm ở chi phí bảo trì trong 10 đến 20 năm tới. Mục tiêu của gói nâng cao độ bền Trent 1000 XE là để đạt được mức chi phí bảo trì và độ bền tương đương với GEnx-1B. Rolls-Royce đã mở rộng các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa và đại tu (MRO) tại Derby, Anh; Singapore; và Đức, tăng công suất bảo trì hàng năm và mở rộng kho động cơ dự phòng toàn cầu để đảm bảo khả năng hoạt động của đội bay. Đến giữa năm 2026, gần một nửa số động cơ Trent 1000 TEN đã được nâng cấp lên tiêu chuẩn XE, và Rolls-Royce tuyên bố đã “loại bỏ hiệu quả” tình trạng máy bay phải ngừng hoạt động. Theo thỏa thuận TotalCare, hơn 80% động cơ Rolls-Royce không được bán mà được cho các hãng hàng không thuê theo giờ. Theo mô hình này, chi phí bảo trì động cơ được chuyển đổi thành mức giá theo giờ có thể dự đoán được, nhưng các hãng hàng không cũng mất quyền lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ bảo trì, sửa chữa và đại tu (MRO) của riêng mình.
Việc mua động cơ Boeing 787 không chỉ đơn thuần là mua một thiết bị phần cứng; mà là mua một hợp đồng dịch vụ trong 20 năm tới. Yếu tố quyết định thực sự trong việc lựa chọn động cơ là các thỏa thuận bảo trì dài hạn với hình thức tính phí theo giờ, chẳng hạn như TotalCare hoặc OnPoint. Các hãng hàng không trả một mức phí cố định theo giờ, chuyển gánh nặng bảo trì sang nhà sản xuất, với các điều khoản thỏa thuận bao gồm khoảng thời gian đại tu được đảm bảo, nguồn cung cấp động cơ dự phòng, trách nhiệm khôi phục hiệu suất và bồi thường thương mại. Đối với một chiếc 787-9 có giá niêm yết khoảng 292 triệu đô la, hai động cơ Boeing 787 chiếm từ 15% đến 20% tổng giá trị của máy bay. Các nhà sản xuất động cơ đang ngày càng kiểm soát chặt chẽ hơn các thỏa thuận bảo trì dài hạn này, khiến việc bán lại động cơ đã qua sử dụng trở nên khó khăn hơn. Các nhà phân tích lưu ý rằng chi phí bảo trì dự kiến cho cả hai loại động cơ là tương tự nhau, và sự lựa chọn chủ yếu phụ thuộc vào gói thương mại tổng thể do mỗi nhà sản xuất cung cấp. Người mua không so sánh mức lực đẩy; thay vào đó, họ đang đánh giá nhà sản xuất nào có thể cung cấp cấu trúc chi phí dễ dự đoán hơn trong hai thập kỷ tới.
Trong bảng xếp hạng giá trị còn lại của động cơ do Airfinance Journal công bố, động cơ GEnx đạt 5,25 điểm (trên thang điểm 7), trong khi Trent 1000 đạt 4,50 điểm. IBA dự đoán rằng khi Trent 1000 dần chuyển từ sản xuất sang ngừng sản xuất, khoảng cách giá trị giữa hai động cơ Boeing 787 này sẽ càng nới rộng. Đối với các hãng hàng không mua máy bay thông qua hình thức thuê tài chính, khoảng cách này ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí tài chính và chiến lược thoái vốn. AerCap, với tư cách là công ty cho thuê 787 lớn nhất thế giới, đã chọn GEnx làm nền tảng động cơ duy nhất cho đội bay 787 của mình – một quyết định tự nó thể hiện sự tin tưởng vào giá trị còn lại của GEnx-1B. Việc lựa chọn động cơ của một công ty cho thuê thể hiện sự phân bổ vốn của tổ chức – chứ không chỉ đơn thuần là một quyết định mua sắm. Khi công ty cho thuê 787 lớn nhất thế giới chuẩn hóa một nền tảng động cơ duy nhất và mở rộng cam kết của mình, họ đang thể hiện sự tin tưởng vào giá trị còn lại của loại tài sản này trong 20 năm hoặc hơn nữa.
Động cơ GEnx-1B đã tương đối hoàn thiện. GE Aerospace đang đầu tư 1 tỷ đô la vào năm 2026 vào các cơ sở sản xuất và chuỗi cung ứng tại Mỹ, với hơn 100 triệu đô la được dành riêng để nâng cao năng lực của nhà cung cấp cho chương trình GEnx. Động cơ Trent 1000 XE vẫn đang được nâng cấp theo từng giai đoạn: Giai đoạn 1 đã được chứng nhận và đi vào hoạt động vào tháng 6 năm 2025, trong khi Giai đoạn 2 dự kiến sẽ được chứng nhận vào đầu năm 2026 và sẽ tiếp tục tăng thời gian hoạt động thêm 30%. Rolls-Royce đặt mục tiêu hoàn thành việc nâng cấp toàn bộ đội động cơ Trent 1000 vào cuối năm 2027. Phản hồi của khách hàng "rất tích cực trong ba đến bốn tháng qua", và công ty đang trong giai đoạn đàm phán nâng cao với một "nhà khai thác chỉ sử dụng động cơ GE và CFM trong nhiều thập kỷ". Động cơ Trent 1000 XE đã tích lũy được hơn 2 triệu giờ bay kinh nghiệm vận hành trên nền tảng Trent 7000, với một số khách hàng đạt được thời gian hoạt động thực tế gấp ba lần so với mẫu ban đầu. Người mua cần đánh giá xem Rolls-Royce có thể thực hiện được những lời hứa của mình hay không và liệu những đơn đặt hàng ngày hôm nay có trở nên lỗi thời trong tương lai hay không. Nói một cách đơn giản, động cơ GEnx-1B có dữ liệu vận hành mạnh mẽ hơn và giá trị còn lại cao hơn; trong khi đó, bản nâng cấp Trent 1000 XE có thể mang lại sự linh hoạt hơn về hệ thống động cơ và các gói thương mại.
Ngôn ngữ
