Theo định nghĩa trong FAA 14 CFR Phần 1 § 1.1, bảo dưỡng máy bay bao gồm năm loại hoạt động: kiểm tra, đại tu, sửa chữa, chống ăn mòn và lưu trữ, và thay thế phụ tùng, nhưng không bao gồm bảo dưỡng phòng ngừa. Định nghĩa này là cơ sở pháp lý cho tất cả các công việc bảo dưỡng máy bay. EASA Phần M yêu cầu rằng, sau khi hoàn thành bất kỳ công việc bảo dưỡng máy bay nào, người được ủy quyền phải cấp giấy chứng nhận hoàn thành bảo dưỡng, xác nhận rằng tất cả các công việc bảo dưỡng cần thiết đã được thực hiện đúng cách. Giấy chứng nhận hoàn thành phải bao gồm thông tin cơ bản về việc bảo dưỡng, ngày hoàn thành, tổ chức cấp và danh tính của người ký, cũng như bất kỳ hạn chế nào về khả năng bay. FAA 14 CFR 91.1443 yêu cầu tài liệu hoàn thành phải được ký bởi một thợ máy được ủy quyền và chứng nhận, chứng nhận rằng công việc đã được thực hiện theo đúng quy trình hướng dẫn và máy bay không có vấn đề nào về khả năng bay đã biết. Hồ sơ bảo dưỡng phải được lưu giữ tối thiểu ba năm, bắt đầu từ ngày cấp giấy chứng nhận hoàn thành. Bảo dưỡng máy bay không phải là một nhiệm vụ riêng lẻ mà là một hệ thống được hỗ trợ bởi các quy định, hướng dẫn, lệnh công việc và trách nhiệm ký kết. Mọi công việc bảo trì phải được thực hiện trong phạm vi dữ liệu đã được phê duyệt; việc bảo trì mà không có dữ liệu đó là không được phép.
Kiểm tra bảo dưỡng máy bay là bước đầu tiên trong việc xác định các vấn đề. Việc kiểm tra trước chuyến bay được thực hiện trước mỗi chuyến bay, trong đó nhân viên bảo dưỡng đi bộ xung quanh máy bay để kiểm tra trực quan thân máy bay, cửa hút khí động cơ, lốp và phanh. Kiểm tra A là loại kiểm tra định kỳ thường xuyên nhất, được thực hiện sau mỗi 500 đến 800 giờ bay hoặc 200 đến 400 chu kỳ bay—khoảng 3 đến 5 ngày một lần—và thường được hoàn thành qua đêm trong nhà chứa máy bay. Phạm vi kiểm tra bao gồm càng hạ cánh, các bề mặt điều khiển, mức chất lỏng, hệ thống oxy, hệ thống chiếu sáng và bộ nguồn phụ trợ. Kiểm tra B được thực hiện sau mỗi 4 đến 8 tháng, thường mất từ 1 đến 3 ngày, và bao gồm các cuộc kiểm tra bổ sung về buồng lái và hệ thống điều khiển cabin, hệ thống thủy lực và thiết bị khẩn cấp. Kiểm tra C là cuộc kiểm tra bảo dưỡng máy bay chuyên sâu đầu tiên, được thực hiện sau mỗi 12 đến 21 tháng. Máy bay phải được đưa ra khỏi mặt đất trong 1 đến 2 tuần, trong thời gian đó gần như toàn bộ máy bay được kiểm tra. Kiểm tra D là cấp độ kiểm tra bảo dưỡng máy bay cao nhất, còn được gọi là chuyến thăm bảo dưỡng nặng. Việc kiểm tra định kỳ (D-check) được thực hiện khoảng 5 năm một lần—ví dụ, cứ sau 22.500 giờ bay đối với máy bay Boeing 787. Kiểm tra D-check yêu cầu máy bay phải được di chuyển vào nhà chứa máy bay chuyên dụng để tháo rời và kiểm tra toàn bộ, thời gian ngừng hoạt động có thể kéo dài đến 2 tháng.
Trong bảo dưỡng máy bay chở khách, kiểm tra không phá hủy (NDT) là một phương pháp cốt lõi. Kiểm tra siêu âm là phương pháp được ưu tiên để kiểm tra vật liệu composite và được sử dụng để phát hiện các khuyết tật bên trong lớp vỏ composite, các mối nối liên kết và cấu trúc kim loại. Kiểm tra dòng điện xoáy là kỹ thuật chính để kiểm tra các bộ phận kim loại của máy bay; nó được sử dụng để phát hiện các vết nứt trên bề mặt và gần bề mặt của kim loại dẫn điện, đặc biệt là những vết nứt xung quanh các lỗ ốc vít. Kiểm tra hạt từ chỉ có thể được sử dụng trên vật liệu sắt từ, trong khi kiểm tra thẩm thấu lỏng được sử dụng để phát hiện các vết nứt nhỏ trên bề mặt. Phương pháp kiểm tra phải phù hợp với loại vật liệu; lựa chọn sai phương pháp còn nguy hiểm hơn là không kiểm tra gì cả. Có một nhiệm vụ khác trong quy trình kiểm tra bảo dưỡng máy bay thường bị bỏ qua: phân loại các linh kiện điện tử đã thay thế. Hàm lượng vàng và kim loại nhóm bạch kim trong thiết bị điện tử hàng không tiếp tục tăng lên cùng với những tiến bộ công nghệ, vì những kim loại này cung cấp khả năng dẫn điện và chống ăn mòn vượt trội so với các vật liệu thay thế. Các công ty MRO tạo ra trung bình khoảng 100 kg bảng mạch bị loại bỏ mỗi tháng trong quá trình bảo dưỡng và thay thế máy bay. Nếu những bo mạch điện tử này bị vứt bỏ một cách đơn giản, giá trị của các kim loại quý mà chúng chứa sẽ bị lãng phí.
Sau khi phát hiện sự cố trong quá trình kiểm tra bảo dưỡng máy bay, bước tiếp theo là khoanh vùng lỗi. Trong hoạt động bảo dưỡng định kỳ, việc khoanh vùng lỗi thường bắt đầu bằng việc xem xét mã lỗi và báo cáo của phi hành đoàn. Dưới đây là một ví dụ thực tế: Nếu phi hành đoàn báo cáo hiện tượng rung lắc ở bánh trước trong quá trình cất cánh, nhân viên bảo dưỡng trước tiên sẽ kiểm tra độ mòn và áp suất lốp bánh trước. Nếu có sự mòn không đều giữa lốp bên trái và bên phải, họ có thể thay thế lốp ở một bên để cân bằng độ mòn. Các sự cố hệ thống phức tạp hơn đòi hỏi quy trình khắc phục sự cố từng bước theo hướng dẫn khoanh vùng lỗi hoặc hướng dẫn khắc phục sự cố.
Việc đánh giá hư hỏng cấu trúc phải được thực hiện theo các giới hạn cho phép được quy định trong Sổ tay Sửa chữa Cấu trúc. Hư hỏng do nhiệt là một lỗi thường gặp và dễ bị bỏ qua: ngay cả khi bề mặt của một bộ phận bằng nhôm trông còn nguyên vẹn, nhiệt độ cao có thể đã làm suy yếu độ cứng và độ bền của vật liệu; chỉ kiểm tra bằng mắt thường là không đủ để xác định xem một bộ phận có còn sử dụng được hay không. Kết quả cuối cùng của việc đánh giá sẽ quyết định phương án hành động: sửa chữa máy bay, thay thế linh kiện, đại tu máy bay hoặc tiếp tục giám sát.
Sửa chữa máy bay được định nghĩa là quá trình loại bỏ hư hỏng và khôi phục máy bay về trạng thái hoạt động bình thường. Sau khi đánh giá xác nhận rằng mức độ hư hỏng vượt quá giới hạn cho phép, quá trình sửa chữa sẽ bắt đầu.
Các quy trình sửa chữa kết cấu kim loại thông thường bao gồm vá vỏ, gia cố bằng đinh tán và sửa chữa bằng bu lông. Trước khi sửa chữa, khu vực bị hư hỏng phải được loại bỏ trước, sau đó phải sử dụng các phương pháp kiểm tra không phá hủy tương thích với vật liệu ban đầu để xác nhận rằng khu vực đã loại bỏ không còn khuyết tật. Sau khi hoàn thành sửa chữa, việc kiểm tra không phá hủy được thực hiện lại để xác minh chất lượng sửa chữa. Mỗi bước sửa chữa máy bay phải được hỗ trợ bởi các tài liệu đã được phê duyệt: Sổ tay Bảo dưỡng Máy bay, Sổ tay Sửa chữa Kết cấu, Sổ tay Bảo dưỡng Linh kiện, Bản tin Dịch vụ hoặc Chỉ thị về Khả năng Bay. Các sửa chữa lớn là những sửa chữa ảnh hưởng đáng kể đến trọng lượng, sự cân bằng, độ bền kết cấu, hiệu suất, hoạt động của động cơ, đặc tính bay hoặc các đặc tính về khả năng bay khác của máy bay và yêu cầu phê duyệt thiết kế bổ sung.
Quy trình sửa chữa vật liệu composite có sự khác biệt. Sau khi loại bỏ hư hỏng, cần phải tạo ra một thiết kế lớp vật liệu; các vật liệu prepreg được xếp chồng lên nhau từng lớp theo hướng xếp lớp ban đầu, sau đó được làm cứng trong túi chân không. Sau khi quá trình làm cứng hoàn tất, một thử nghiệm gõ hoặc quét siêu âm C-scan được thực hiện để kiểm tra sự tách lớp hoặc các lỗ rỗng. Có ba nguyên tắc cốt lõi trong sửa chữa máy bay: kế hoạch sửa chữa phải được hỗ trợ bởi dữ liệu đã được phê duyệt, quy trình sửa chữa phải có thể truy vết và kết quả sửa chữa phải được xác minh.
Thay thế phụ tùng là thao tác phổ biến nhất trong bảo dưỡng máy bay. Trong bảo dưỡng định kỳ, việc thay thế các bộ phận có thể thay thế trực tiếp là nhiệm vụ cơ bản nhất. Trước khi lắp đặt, số hiệu phụ tùng, số sê-ri, nhãn kiểm định an toàn bay và hồ sơ tuổi thọ của phụ tùng thay thế phải được xác minh; trong bất kỳ trường hợp nào cũng không được phép lắp đặt phụ tùng lên máy bay mà không xác minh trước khả năng hoạt động an toàn của nó.
Việc quản lý các bộ phận có tuổi thọ giới hạn thậm chí còn nghiêm ngặt hơn. Các bộ phận cấu trúc của càng hạ cánh là những bộ phận điển hình có tuổi thọ giới hạn; vì thiết kế máy bay không thể chịu được trọng lượng tăng thêm do càng hạ cánh dự phòng, nên các bộ phận này phải được thay thế khi hết tuổi thọ sử dụng. Yêu cầu về khả năng truy xuất nguồn gốc đối với các bộ phận có tuổi thọ giới hạn quy định rằng toàn bộ lịch sử—từ khi sản xuất bộ phận đến khi lắp đặt hiện tại—phải được lưu giữ, bao gồm chu kỳ bay, giờ bay và thời gian theo lịch cho mỗi giai đoạn lắp đặt.
Chu kỳ thay thế lốp và phanh được tính theo chu kỳ bay. Dựa trên kinh nghiệm vận hành của Finnair, chu kỳ thay thế trung bình cho lốp càng đáp chính là 500 chu kỳ bay. Tốc độ mòn của lốp phụ thuộc vào cường độ sử dụng; hạ cánh mạnh và phanh gấp sẽ làm tăng tốc độ mòn và rút ngắn chu kỳ thay thế. Bánh xe thường chỉ cần tân trang lại sau bốn đến sáu lần thay lốp. Phanh thép được thay thế sau mỗi 800 đến 1.000 chu kỳ, và phanh carbon sau mỗi 1.500 đến 2.000 chu kỳ. Các bộ phận đã qua sử dụng được tháo ra từ máy bay không nhất thiết phải bị loại bỏ. Trong hệ thống bảo dưỡng máy bay, các bộ phận cấu trúc càng đáp không sử dụng được, cánh tuabin động cơ , vòi phun nhiên liệu và bộ trao đổi nhiệt đều chứa các kim loại quý có thể thu hồi được—vàng, bạc, bạch kim và paladi—được các công ty chuyên biệt thu hồi và tinh chế trước khi bán với giá thị trường.
Đại tu máy bay là quá trình tháo rời hoàn toàn, kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế các bộ phận, sau đó lắp ráp lại để khôi phục máy bay về trạng thái "không cần đại tu". Đây là giai đoạn dài nhất và tốn kém nhất trong bảo dưỡng máy bay.
Đại tu động cơ là ví dụ điển hình nhất. Chu kỳ tháo dỡ lần đầu tiên đối với động cơ máy bay thân hẹp là khoảng 18.000 đến 20.000 chu kỳ bay. Có hai lý do chính dẫn đến việc tháo dỡ: sự hỏng hóc của các bộ phận có giới hạn tuổi thọ và sự suy giảm biên độ nhiệt độ khí thải. Biên độ nhiệt độ khí thải là sự khác biệt giữa nhiệt độ khí thải khi hoạt động và nhiệt độ giới hạn do nhà sản xuất quy định; khi số giờ hoạt động của động cơ tăng lên, biên độ nhiệt độ khí thải giảm dần. Sau lần đại tu đầu tiên, biên độ nhiệt độ khí thải thường phục hồi đến 70% đến 75% so với mức ban đầu. Việc đại tu càng toàn diện, khả năng phục hồi biên độ nhiệt độ khí thải càng lớn. Nếu các mô-đun máy nén cao áp, tuabin cao áp và tuabin hạ áp đều được đại tu trong lần đại tu đầu tiên tại nhà máy và các bộ phận có giới hạn tuổi thọ trong cả ba mô-đun đều được thay thế, thì chu kỳ tháo dỡ lần thứ hai có thể được kéo dài đến 10.000 đến 12.000 chu kỳ bay, với tổng thời gian hoạt động là 28.000 đến 30.000 chu kỳ bay.
Chu kỳ đại tu càng đáp máy bay thường là từ 8 đến 12 năm hoặc 20.000 chu kỳ bay, tùy điều kiện nào đến trước. Nếu máy bay thực hiện 1.800 chu kỳ bay mỗi năm, thì chu kỳ 10 năm sẽ được ưu tiên; nếu số chu kỳ bay hàng năm vượt quá 2.000, thì mốc 20.000 chu kỳ sẽ được ưu tiên. Chi phí đại tu càng đáp ước tính khoảng 420.000 đô la. Các cơ sở đại tu thường cung cấp chương trình trao đổi, cho phép các hãng hàng không duy trì hoạt động bằng cách sử dụng các bộ phận thay thế trong khi máy bay của họ đang được bảo dưỡng; sau khi đại tu hoàn tất, càng đáp ban đầu sẽ được trả lại vào kho trao đổi. Giá trị cốt lõi của việc đại tu càng đáp nằm ở việc kiểm tra và xử lý ăn mòn, đây là những yếu tố chính quyết định chu kỳ đại tu. Phế liệu hợp kim titan được tạo ra trong quá trình đại tu máy bay cũng có giá trị tái chế. Thông qua Chương trình Phục hồi Vật liệu Chiến lược, Không quân Hoa Kỳ nấu chảy và tinh chế phế liệu từ các kim loại đặc biệt—như titan và rhenium—được tạo ra trong quá trình đại tu và bảo dưỡng máy bay, chuyển đổi chúng trở lại dạng hợp kim ban đầu để sử dụng trong sản xuất các bộ phận động cơ phản lực mới. Mỗi tháng, chương trình này xác định khoảng 60.000 đến 80.000 pound phế liệu vật liệu chiến lược từ các hoạt động đại tu và bảo dưỡng máy bay định kỳ tại Trung tâm Hậu cần Hàng không Oklahoma City; trước đây, những vật liệu này được bán như phế liệu thông thường.
Sau khi hoàn thành việc sửa chữa máy bay, thay thế linh kiện hoặc đại tu, việc kiểm tra và thử nghiệm lại phải được tiến hành. Việc kiểm tra lại bao gồm xác minh bằng phương pháp kiểm tra không phá hủy, xác minh mô-men xoắn và kiểm tra khe hở. Thử nghiệm chức năng bao gồm vận hành hệ thống, đọc mã lỗi và kiểm tra khi khởi động. Sau khi thay thế hoặc đại tu động cơ, phải thực hiện chạy thử trên mặt đất để xác minh rằng biên độ nhiệt độ khí thải, lưu lượng nhiên liệu và mức độ rung động nằm trong giới hạn được quy định trong sổ tay hướng dẫn. Nếu thử nghiệm không đạt, máy bay sẽ được đưa trở lại quy trình sửa chữa hoặc thay thế cho đến khi tất cả các thông số đáp ứng yêu cầu của sổ tay hướng dẫn, lúc đó máy bay mới có thể chuyển sang giai đoạn bàn giao.
Việc bảo vệ chống ăn mòn và bảo quản máy bay áp dụng cho các máy bay được đỗ hoặc lưu trữ dài hạn. Các quy trình bảo vệ chống ăn mòn được phân loại thành ba cấp độ dựa trên thời gian đỗ: lưu trữ ngắn hạn (7 đến 30 ngày), lưu trữ trung hạn (60 đến 120 ngày) và lưu trữ dài hạn (120 ngày trở lên).
Quy trình bảo quản hệ thống điện và điện tử hàng không bao gồm việc ngắt kết nối và cách ly vật lý ắc quy, đặt tất cả các công tắc điều khiển về vị trí “tắt”, ngắt cầu dao và lắp đặt các nút bịt vào tất cả các đầu nối đã ngắt kết nối. Đối với hệ thống điều khiển bay, các bề mặt điều khiển và bánh lái phải được đặt ở vị trí trung lập, phải lắp đặt khóa chống gió giật và tất cả các bề mặt kim loại tiếp xúc phải được phủ chất bảo quản. Việc bảo quản động cơ yêu cầu lắp đặt các nút bịt vào các cửa hút và xả và định kỳ xoay trục động cơ. Dựa trên kinh nghiệm thực tiễn của Cathay Pacific tại Alice Springs, trong quá trình bảo quản dài hạn, động cơ phải được xả hết dầu bôi trơn ban đầu và thay thế bằng dầu bảo quản, và các thùng nhiên liệu phải được xử lý bằng dung dịch để ngăn ngừa sự phát triển của vi sinh vật. Việc khôi phục một máy bay sau thời gian bảo quản dài hạn đòi hỏi khoảng 6.000 giờ công lao động, và toàn bộ quá trình khôi phục phải được lên kế hoạch trước sáu tháng. Việc bảo quản càng hạ cánh yêu cầu lắp đặt chốt an toàn và chốt chặn bánh xe, bôi trơn tất cả các bộ phận chuyển động và kiểm tra định kỳ áp suất lốp và xoay lốp để thay đổi điểm tiếp xúc của chúng với mặt đất.
Giấy chứng nhận nghiệm thu bảo dưỡng máy bay đánh dấu sự kết thúc của toàn bộ quy trình. Tiêu chuẩn EASA Phần M yêu cầu phải cấp giấy chứng nhận nghiệm thu bảo dưỡng sau khi hoàn thành mỗi công việc bảo dưỡng, xác nhận rằng tất cả các công việc bảo dưỡng cần thiết đã được thực hiện đúng cách. Giấy chứng nhận nghiệm thu phải bao gồm, tối thiểu, thông tin bảo dưỡng cơ bản, ngày hoàn thành, tổ chức cấp phép và thông tin nhận dạng nhân viên, và bất kỳ hạn chế nào về khả năng bay. Quy định FAA 14 CFR 91.1443 yêu cầu tài liệu nghiệm thu phải được ký bởi một thợ máy được ủy quyền và chứng nhận, chứng nhận rằng công việc đã được thực hiện theo đúng hướng dẫn quy trình, tất cả các hạng mục cần kiểm tra đã được kiểm tra và phê duyệt bởi nhân viên được ủy quyền, và máy bay không có vấn đề nào về khả năng bay đã biết. Mẫu FAA 8130-3 là tài liệu tiêu chuẩn để nghiệm thu linh kiện; người cấp phép phải ký vào Mục 14b và ghi rõ số chứng chỉ trạm bảo dưỡng. Mẫu EASA 1 là tài liệu nghiệm thu linh kiện được sử dụng trong hệ thống châu Âu. Hồ sơ bảo dưỡng phải được lưu giữ tối thiểu ba năm, bắt đầu từ ngày cấp giấy chứng nhận nghiệm thu cho máy bay hoặc linh kiện. Văn bản nghiệm thu phải chứa thông tin cơ bản về công việc bảo trì, được cấp cho chủ sở hữu hoặc người vận hành máy bay, và phải lưu giữ một bản sao chi tiết của hồ sơ bảo trì để chứng minh việc tuân thủ các yêu cầu về khả năng bay liên tục. Các sửa chữa hoặc thay đổi lớn yêu cầu phê duyệt thiết kế bổ sung và không thể được đơn phương nghiệm thu trực tiếp bởi tổ chức bảo trì.
Năm 1993, sau một số sự cố liên quan đến bảo dưỡng máy bay, Bộ Giao thông Canada đã xác định mười hai yếu tố con người góp phần gây ra lỗi bảo dưỡng, được gọi là "Mười hai yếu tố nguy hiểm": giao tiếp không đầy đủ, tự mãn, thiếu kiến thức, mất tập trung, thiếu tinh thần đồng đội, mệt mỏi, thiếu nguồn lực, căng thẳng, thiếu sáng kiến, phản ứng căng thẳng, thiếu nhận thức và thói quen xấu.
Một trường hợp thực tế minh họa sự nguy hiểm của căng thẳng. Một giám sát viên bảo dưỡng máy bay đã không cố định đúng cách máy đo độ cao trong khi phải xử lý ba nhiệm vụ cùng lúc. Trong quá trình cất cánh, máy đo độ cao rơi khỏi bảng điều khiển; phi hành đoàn đã đẩy nó trở lại vị trí cũ, và may mắn thay, không có thiệt hại nào xảy ra. Trong một trường hợp khác, một kỹ thuật viên bảo dưỡng máy bay B767, vội vàng hoàn thành công việc trước khi hết ca, đã để quên dụng cụ khóa bộ ổn định ngang trên máy bay, khiến hệ thống điều chỉnh độ nghiêng của bộ ổn định bị khóa trong chuyến bay tiếp theo và khiến phi hành đoàn không thể điều khiển độ cao. Kinh nghiệm thực tế trong bảo dưỡng máy bay cho thấy việc tự mình kiểm tra là biện pháp phòng vệ hiệu quả nhất. Trước khi ký xác nhận bất kỳ công việc nào, hãy tự hỏi: Đây có phải là chất lượng tốt nhất tôi có thể đạt được? Tôi có sẵn sàng đặt tên và chứng chỉ của mình vào hồ sơ này không?
Các yêu cầu đầu vào bao gồm nhu cầu bảo trì, chẳng hạn như kế hoạch kiểm tra định kỳ, báo cáo sự cố trong chuyến bay và các yêu cầu thực hiện chỉ thị về khả năng bay an toàn hoặc bản tin dịch vụ. Quy trình bao gồm xác định phạm vi công việc bảo trì và lệnh công việc, xác minh tính áp dụng của các chỉ thị về khả năng bay an toàn và bản tin dịch vụ, chuẩn bị phụ tùng và dụng cụ máy bay, xác nhận quyền hạn của nhân viên và lên lịch thời gian đỗ máy bay. Các hoạt động vận hành bao gồm tham khảo Sổ tay Bảo trì Máy bay, Sổ tay Sửa chữa Kết cấu, Sổ tay Bảo trì Linh kiện, Danh mục Phụ tùng Minh họa và các sổ tay khác; hoàn thành lệnh công việc; cấp phát phụ tùng máy bay và xác minh số hiệu phụ tùng, số sê-ri và nhãn khả năng bay an toàn; và chuẩn bị các dụng cụ chuyên dụng và thiết bị thử nghiệm. Đầu ra bao gồm một gói lệnh công việc có thể thực thi, danh sách phụ tùng và lịch trình nhân sự. Các hồ sơ quan trọng bao gồm số lệnh công việc, thẻ phụ tùng và danh sách dụng cụ. Trong giai đoạn lập kế hoạch, việc xử lý các bộ phận đã tháo rời cũng cần được xem xét: các linh kiện điện tử chứa kim loại quý cần được phân loại và thu gom, và các linh kiện kết cấu hợp kim titan cần được cách ly riêng. Vật liệu phát sinh từ các hoạt động bảo trì máy bay này được tái sử dụng trong chuỗi cung ứng công nghiệp thông qua các kênh tái chế kim loại quý và tái chế titan.
Các yêu cầu đầu vào bao gồm lệnh công việc đã được phê duyệt và danh sách kiểm tra. Quy trình bao gồm việc xác nhận các biện pháp an toàn—bao gồm ngắt nguồn điện, giảm áp suất và gắn thẻ—sau đó thực hiện kiểm tra từng hạng mục theo lệnh công việc và ghi lại các khuyết tật. Các nhiệm vụ vận hành bao gồm kiểm tra trực quan, kiểm tra không phá hủy (NDT), kiểm tra lỗ khoan, đo kích thước, đo khe hở, kiểm tra mô-men xoắn, đọc mã lỗi và kiểm tra chức năng. Đầu ra bao gồm báo cáo kiểm tra, danh sách khuyết tật và báo cáo NDT. Các hồ sơ chính bao gồm vị trí và kích thước khuyết tật, giá trị đo, ảnh chụp và các thông số kiểm tra không phá hủy. Trong quá trình kiểm tra, cần đặc biệt chú ý đến việc xác định loại bỏ thiết bị điện tử hàng không: Thiết bị điện tử hàng không bị loại bỏ là nguồn thứ cấp ngày càng tăng của các kim loại quý; vàng, kim loại nhóm bạch kim và các nguyên tố đất hiếm có trong đó có giá trị tái chế và không nên trộn lẫn với các vật liệu phế thải khác.
Các yêu cầu đầu vào bao gồm báo cáo kiểm tra và danh sách lỗi. Các bước vận hành bao gồm tái tạo các triệu chứng lỗi, tiến hành quy trình khắc phục sự cố từng bước theo hướng dẫn phân lập lỗi hoặc hướng dẫn khắc phục sự cố, đánh giá tác động đến khả năng bay an toàn và xác định các biện pháp khắc phục. Các nhiệm vụ vận hành bao gồm đọc mã lỗi, thực hiện phân lập từng phần, kiểm tra đối chiếu với hướng dẫn sửa chữa kết cấu xem hư hỏng có nằm trong giới hạn cho phép hay không và đánh giá xem có cần đánh giá kỹ thuật hay không. Đầu ra bao gồm báo cáo phân lập lỗi, chỉ thị kỹ thuật và kế hoạch sửa chữa. Các hồ sơ chính bao gồm mã lỗi, dữ liệu thử nghiệm và kết luận đánh giá.
Các yêu cầu đầu vào là một kế hoạch sửa chữa đã được phê duyệt và một lệnh công việc. Quy trình bao gồm xác minh dữ liệu sửa chữa, thực hiện loại bỏ hư hỏng, tiến hành kiểm tra không phá hủy (NDT), thực hiện sửa chữa theo kế hoạch và thực hiện kiểm tra NDT sau sửa chữa. Công việc bao gồm mài, loại bỏ sơn và làm sạch; dán vá, tán đinh, cán màng và xử lý theo hướng dẫn sửa chữa kết cấu; và tiến hành kiểm tra kích thước, kiểm tra mô-men xoắn và xử lý chống ăn mòn. Đầu ra bao gồm một báo cáo sửa chữa và một báo cáo kiểm tra không phá hủy. Các hồ sơ chính bao gồm số kế hoạch sửa chữa, thông tin về các bộ phận đã sử dụng, hồ sơ kích thước và kết quả kiểm tra không phá hủy.
Các yêu cầu đầu vào bao gồm các bộ phận được cấp phát với số hiệu bộ phận đã được xác minh, số sê-ri và nhãn đủ điều kiện bay. Quy trình bao gồm việc tháo bộ phận cũ, đánh dấu và chụp ảnh; lắp đặt bộ phận mới theo Sổ tay Bảo dưỡng Máy bay; và thực hiện kiểm tra mô-men xoắn, kiểm tra an toàn, kiểm tra khe hở và kiểm tra chức năng. Các nhiệm vụ vận hành bao gồm ngắt điện và giảm áp suất hệ thống, tháo dỡ và cách ly các bộ phận không hoạt động, lắp đặt các bộ phận hoạt động và khôi phục đường ống, dây dẫn và đầu nối. Đầu ra bao gồm hồ sơ thay thế và báo cáo kiểm tra chức năng. Các hồ sơ quan trọng bao gồm khả năng truy xuất nguồn gốc số sê-ri cho các bộ phận mới và cũ, cập nhật hồ sơ tuổi thọ sử dụng và dữ liệu thử nghiệm. Trong số các bộ phận được tháo dỡ, các linh kiện và cụm linh kiện điện tử chứa kim loại quý cần được phân loại và lưu trữ theo quy trình tái chế của tổ chức bảo dưỡng máy bay. Lấy hoạt động thực tế của Muirhead Avionics làm ví dụ, khoảng 100 kg bảng mạch điện tử bị loại bỏ mỗi tháng được gửi đến một cơ sở tinh luyện chuyên dụng để xử lý. Vàng, đồng, bạc và palladium được chiết xuất thông qua quy trình hòa tan hóa học ở nhiệt độ phòng. Nhà máy tinh luyện này có công suất chế biến hàng năm là 4.000 tấn mạch điện tử, và vàng chiết xuất được có thể đạt độ tinh khiết 999,9%.
Điều kiện tiên quyết: Bộ phận đã được tháo rời, và lệnh sửa chữa cùng lịch sử bảo dưỡng đã được hoàn tất. Các bước vận hành bao gồm: tiếp nhận và kiểm tra, tháo dỡ và làm sạch, kiểm tra không phá hủy và kiểm tra kích thước, sửa chữa hoặc thay thế, và lắp ráp và thử nghiệm. Công việc bao gồm tháo dỡ theo hướng dẫn bảo dưỡng bộ phận, làm sạch và loại bỏ sơn, thực hiện kiểm tra không phá hủy và đo kích thước, thay thế các bộ phận không đạt tiêu chuẩn, lắp ráp và điều chỉnh, và thử nghiệm trên bàn. Kết quả đầu ra bao gồm báo cáo tân trang, dữ liệu thử nghiệm và nhãn phê duyệt khả năng bay. Các hồ sơ quan trọng bao gồm tham chiếu đến hướng dẫn bảo dưỡng bộ phận, khả năng truy xuất nguồn gốc số hiệu bộ phận, hồ sơ tuổi thọ sử dụng và các thông số thử nghiệm. Đối với các nhà tái chế titan , phế liệu hợp kim titan từ việc tân trang máy bay là một nguồn nguyên liệu chính—và giá phế liệu titan có ảnh hưởng rất nhiều đến giá trị của nó. Quy trình R², được phát triển bởi Additive Manufacturing Solutions ở Anh, làm sạch, nấu chảy và phân tán các cánh quạt máy nén titan được tháo ra từ máy bay chiến đấu Tornado đã ngừng hoạt động thành bột titan để in 3D, đạt được một chu trình khép kín chuyển đổi titan từ máy bay đã ngừng hoạt động thành các bộ phận mới. Lượng tiêu thụ năng lượng của quá trình tái chế titan thấp hơn 90% so với quá trình sản xuất titan nguyên chất từ quặng, điều này trực tiếp giúp ngành bảo dưỡng máy bay giảm sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng nguyên liệu thô.
Điều kiện đầu vào là việc sửa chữa, thay thế hoặc đại tu máy bay đã hoàn tất. Quy trình bao gồm kiểm tra lại bằng phương pháp kiểm tra không phá hủy (NDT), mô-men xoắn và khe hở, tiếp theo là kiểm tra chức năng. Phạm vi công việc bao gồm kiểm tra lại bằng mắt thường, xác minh lại NDT, kiểm tra hoạt động hệ thống, kiểm tra mã lỗi, kiểm tra khi khởi động và chạy thử động cơ. Đầu ra bao gồm các báo cáo thử nghiệm và hồ sơ khắc phục lỗi. Các hồ sơ chính bao gồm các thông số thử nghiệm, tiêu chí chấp nhận và số hiệu khắc phục lỗi.
Điều kiện tiên quyết: Kế hoạch bảo quản máy bay đã được xác nhận. Các bước vận hành bao gồm làm sạch và làm khô máy bay, lựa chọn mức độ bảo vệ chống ăn mòn dựa trên thời gian bảo quản và thực hiện các hoạt động lưu trữ. Phạm vi công việc bao gồm bôi trơn, làm kín dầu, sử dụng chất chống ăn mòn, lắp đặt nút bịt và nắp đậy, bảo dưỡng ắc quy và kiểm tra định kỳ. Kết quả đầu ra bao gồm hồ sơ lưu trữ và lịch kiểm tra định kỳ. Các hồ sơ chính bao gồm mức độ lưu trữ, số lô chất chống ăn mòn và hồ sơ kiểm tra định kỳ.
Điều kiện tiên quyết: Tất cả các lệnh công việc đã được hoàn thành và các lỗi đã được khắc phục. Quy trình này bao gồm việc xác minh sự tuân thủ các Chỉ thị về Khả năng bay và Bản tin Dịch vụ, xác nhận tính đầy đủ của hồ sơ bảo dưỡng và ký các tài liệu nghiệm thu. Công việc bao gồm đóng các lệnh công việc, xác minh trọng lượng và cân bằng, ký Giấy chứng nhận nghiệm thu bảo dưỡng hoặc Mẫu FAA 8130-3 và lưu trữ hồ sơ bảo dưỡng. Kết quả đầu ra bao gồm giấy chứng nhận nghiệm thu và hồ sơ bảo dưỡng được lưu trữ. Các hồ sơ quan trọng bao gồm số giấy chứng nhận nghiệm thu, số ủy quyền của người ký và các tuyên bố về sự tuân thủ các chỉ thị về khả năng bay và bản tin dịch vụ. Sau khi máy bay được nghiệm thu bảo dưỡng, các bộ phận phế liệu và chất thải phát sinh trong quá trình bảo dưỡng được xử lý thông qua các kênh đã thiết lập: các linh kiện điện tử chứa kim loại quý được đưa vào quy trình tái chế kim loại quý; các cấu kiện kết cấu hợp kim titan được đưa vào quy trình tái chế titan ; và tất cả các vật liệu khác được phân loại và xử lý theo quy định về môi trường. Phương pháp khép kín trong bảo dưỡng máy bay không chỉ thể hiện ở khía cạnh kỹ thuật mà còn ở việc quản lý vòng đời vật liệu.
Ngôn ngữ
